A las siete de la mañana, cuando miles de vehÃculos convergen sobre Bogotá desde la Sabana, el norte o el sur del paÃs, ocurre algo paradójico : autopistas modernas de varios carriles desembocan en una ciudad que no puede absorber ese flujo. El Ãndice de TomTom ubica a Bogotá como la séptima ciudad más congestionada del mundo, con una velocidad promedio de apenas 18,9 km/h. No es un dato menor. Es una advertencia sobre lo que puede venir si la capital no ejecuta, con urgencia, las obras que lleva décadas postergando.
Los cuellos de botella que paralizan la ciudad cada mañana
Diego Sánchez, vicerrector de la Escuela Colombiana de IngenierÃa y exdirector del IDU, lo resume sin rodeos : “Cuando uno viene en vÃas concesionadas y llega a Bogotá, entra en una parálisis de movilidad porque no encuentra por dónde entrar”. Corredores donde no se circula a más de 30 km/h, ‘policÃas acostados’ cada 100 metros, glorietas con semáforos… El problema no está en las autopistas que llegan, sino en la ciudad que las recibe.
Dae Yeung Um, director de Operaciones y Negocios de LG CNS y especialista en sistemas de transporte a nivel global, señala una falla de diseño estructural : todas las vÃas bogotanas conducen hacia el centro, nunca hacia las periferias ni hacia las salidas. No existen anillos viales que permitan rodear la ciudad sin cruzarla. Ese vacÃo histórico explica, en gran parte, la congestión actual.
Según Probogotá, para 2030 la región podrÃa pasar de 10 a 13 millones de habitantes. Cada dÃa ya se realizan 2,5 millones de viajes entre Bogotá y los municipios vecinos. Con ese ritmo de crecimiento, los proyectos en curso no alcanzan : son necesarios, pero insuficientes.
Las obras prioritarias en el corto plazo, según los expertos consultados, son :
- Ampliación de la autopista Norte y la carrera 7.ª (finalización proyectada entre 2030 y 2031)
- ALO Sur : ya inició construcción, con un plazo de 4 años
- Nueva calle 13 : tres licitaciones fallidas, cuatro grupos aún pendientes de contratación
- Mejoras en la calle 80, el puente Tibanica y los accesos al aeropuerto El Dorado
- Conexiones regionales hacia La Calera, Soacha y la Sabana Centro
La calle 13 y la deuda histórica entre oriente y occidente
“Hay la plata, pero no están los contratos”, dice Sánchez sobre la calle 13. Esa frase condensa uno de los mayores fracasos de gestión vial reciente. Este corredor, concebido con carriles mixtos, troncal de TransMilenio y ciclorruta, lleva tres licitaciones fallidas. Las obras están proyectadas para dos años y medio de ejecución continua, 24 horas al dÃa. Sin embargo, cuatro grupos de contratos siguen sin adjudicarse. Para Sánchez, es el punto donde más atención debe concentrarse, porque sin una calle 13 funcional, la congestión del occidente no tiene salida.
MarÃa Carolina Castillo, presidenta ejecutiva de ProBogotá Región, insiste en que este corredor es estratégico tanto para la movilidad cotidiana como para la logÃstica. Su diagnóstico es claro : “Bogotá no podrá resolver la congestión mientras no supere las restricciones del POT en materia de conexiones regionales”. La solución pasa por reglas contractuales que generen confianza en el mercado, no por más estudios.
La deuda entre oriente y occidente no se limita a la calle 13. La calle 63, que deberÃa unir los cerros orientales con Funza, tiene tramos inconclusos incluyendo el cruce sobre el rÃo Bogotá. La calle 127 necesita resolver su cruce con la avenida Suba. La calle 80 requiere pasos a desnivel y la extensión hasta el puente de Guadua. El problema común a todas estas obras : carecen de recursos asegurados.
| Corredor | Estado actual | Plazo estimado | Financiación |
|---|---|---|---|
| Calle 13 | Licitación en curso | 2,5 años tras contratar | Asegurada |
| ALO Sur | En construcción | 4 años | Concesión |
| Autopista Norte / Cra. 7.ª | En ejecución | 2030-2031 | Concesión |
| Calle 80 / ALO Centro | En estudio | Sin definir | En estructuración (IFC) |
Metro, multimodalidad y la próxima generación de proyectos
Juan MartÃn Caicedo Ferrer, exalcalde y exdirector de la Cámara Colombiana de Infraestructura, advierte que el error serÃa seguir pensando en proyectos aislados. “Bogotá necesita integrar metro, TransMilenio, Regiotram, vÃas arteriales y accesos regionales o seguirá trasladando la congestión de un corredor a otro”. No es una opinión menor : viene de alguien que conoce tanto la polÃtica como la ingenierÃa de la infraestructura urbana.
Diego Alejandro Patiño, decano de IngenierÃa de la Universidad Javeriana, suma otro argumento : solo el 14% de los viajes en Bogotá se realizan en automóvil particular. Construir más vÃas sin fortalecer el transporte masivo aplaza el problema, no lo resuelve. El fenómeno de la “demanda inducida”, documentado internacionalmente, muestra que las nuevas calzadas generan más viajes en carro y terminan saturándose. Ampliar vÃas sin complementar con transporte masivo es una trampa.
Para la próxima década, los proyectos estructurales incluyen la lÃnea 2 del metro de Bogotá, cuya licitación ha enfrentado tropiezos, además de una tercera y cuarta lÃnea, el Regiotram del Norte y nuevas conexiones con la Sabana. Ninguno estará listo antes de 2030, lo que hace más urgente terminar lo que ya está en marcha.
Patiño señala además que la inteligencia artificial puede optimizar la gestión del tráfico en tiempo real : la SecretarÃa Distrital de Movilidad atiende más de 500 eventos diarios entre siniestros, vehÃculos varados y manifestaciones. Detectarlos y resolverlos más rápido reducirÃa la congestión sin gastar un peso en concreto. Es una herramienta subestimada que merece atención inmediata, independientemente de cuántas obras estén en curso.
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