Las calles de Bogotá se han convertido en escenario de una tensión creciente entre peatones, ciclistas y usuarios de vehículos de movilidad eléctrica. Las patinetas eléctricas circulan cada vez más por ciclorrutas y vías compartidas, y los incidentes protagonizados por estos dispositivos multiplican las denuncias ciudadanas. El problema va más allá de comportamientos individuales : revela una falla profunda en el sistema de registro oficial y en la normativa que regula estos vehículos.
Casos reales que muestran el peligro en las vías bogotanas
El 7 de septiembre pasado, durante un recorrido deportivo en la ciclovía a la altura de la calle 116 con carrera 53A, un menor intentó hacer un giro y fue impactado violentamente por un hombre que conducía una patineta eléctrica a plena velocidad. Según Daniel Pérez, padre del niño, el conductor huyó sin ofrecer ayuda ni asumir ninguna responsabilidad.
Las consecuencias fueron graves. El menor sufrió una fractura de fémur que requirió intervención quirúrgica en la Clínica Shaio, donde le colocaron clavos elásticos a lo largo del hueso. Su recuperación y controles médicos se extenderán hasta que cumpla 15 años.
El Instituto de Recreación y Deporte (IDRD) confirmó que el conductor infringía la normativa vigente. La Resolución 137609 prohíbe expresamente la circulación de patinetas eléctricas en la ciclovía, un espacio destinado exclusivamente al disfrute recreativo y deportivo. Los guardias del lugar ya habían advertido al conductor mediante silbatos y gritos minutos antes del atropello.
Pocas semanas después, el 27 de septiembre, en el barrio Gustavo Restrepo de la localidad de Rafael Uribe Uribe, dos jóvenes sobre una patineta eléctrica arrollaron a una adulta mayor mientras caminaba tranquilamente. Las cámaras de seguridad registraron el momento exacto del impacto. La víctima quedó inconsciente sobre el pavimento. Quienes la atropellaron continuaron su camino sin detenerse. Fueron los vecinos quienes le prestaron los primeros auxilios. La mujer ingresó a un centro asistencial con pronóstico reservado por lesiones en la cabeza y otras partes del cuerpo.
Estas situaciones no son aisladas. Bogotá también ha vivido tragedias relacionadas con conductores irresponsables en sus calles : un caso que conmocionó a la ciudad fue el del taxista ebrio que arrolló a 11 personas, dejando dos menores en muerte cerebral, lo que evidencia la fragilidad de la seguridad vial en la capital.
Un sistema de registro que no puede contar lo que ocurre
Ante la consulta sobre cifras de siniestralidad asociada a patinetas y otros vehículos livianos, la Secretaría de Movilidad de Bogotá reconoció que no dispone de datos precisos. La respuesta oficial habla de “limitaciones normativas y técnicas del instrumento oficial de registro de siniestros viales”. En otras palabras, el sistema no fue diseñado para capturar esta realidad con exactitud.
Las razones que explica la Secretaría son tres :
- Desde el 29 de septiembre de 2022, el Ministerio de Transporte estableció que ya no es obligatorio diligenciar el Informe Policial de Accidentes de Tránsito (IPAT) en choques simples sin víctimas. Esto genera un vacío en el registro de siniestros con daños materiales.
- El propio IPAT, conforme a la Resolución 0011268 de 2012, maneja una clasificación de tipos de vehículo que no incluye la categoría “patineta”. Su identificación depende de anotaciones no estandarizadas en el campo de observaciones.
- El formato tampoco diferencia entre bicicletas convencionales y bicicletas eléctricas, lo que impide desagregar esa información con el detalle necesario.
El resultado es un subregistro estructural : los accidentes ocurren, pero no quedan clasificados dentro de las herramientas con las que hoy se mide la siniestralidad vial. Cualquier dato disponible correspondería a revisiones manuales parciales, sin representatividad estadística.
Las velocidades reales y la zona gris de la regulación
Un estudio publicado en diciembre de 2025 por Despacio.org bajo el título ¿Qué tan rápido andan los aparatos eléctricos en la cicloinfraestructura de Bogotá ? aporta datos concretos. La medición se realizó el 23 de septiembre de 2025 en la carrera 7.ª con calle 71, entre las 7 y las 8 de la mañana.
Durante esa hora se contabilizaron 1.454 usuarios. Los resultados de velocidad fueron los siguientes :
| Tipo de vehículo | Velocidad mediana | Velocidad máxima | % que supera 25 km/h |
|---|---|---|---|
| Patineta eléctrica | 25,7 km/h | 52,9 km/h | 50 % |
| Bicicleta eléctrica | 25,7 km/h | 45 km/h | 49 % |
El límite legal en la cicloinfraestructura es de 25 km/h según la Ley 2486 de 2025. La mitad de las patinetas eléctricas observadas lo superaba. Además, la ciclorruta medida tenía apenas 2,5 metros de ancho bidireccional, lo que agrava el riesgo de colisión entre modos de transporte.
Carlos Felipe Pardo, coautor del estudio, señala que el problema de fondo arranca desde la Resolución 160 de 2017 : nunca se definieron con claridad las tipologías de estos vehículos ni los espacios en los que pueden circular. “Como el ministerio no definió una regulación más clara de lo que está pasando en las calles, están circulando todos los que quieren”, explicó.
El experto en movilidad Germán Prieto coincide : estos vehículos siguen en una zona gris normativa, sin tipología específica ni reglas claras sobre límites y circulación. En la ciclorruta representan un peligro para peatones y ciclistas; en calzada mixta, quedan expuestos ante cualquier choque. El desorden produce, según sus palabras, “una interacción muy peligrosa” entre todos los actores viales.
Bogotá enfrenta hoy una realidad difícil de ignorar : los vehículos livianos eléctricos ya circulan masivamente, ya generan víctimas y siniestros graves, y sin embargo las autoridades carecen tanto de herramientas estadísticas para cuantificarlos como de una regulación suficientemente sólida para ordenar su presencia en las vías.
