Dos horas y media para recorrer menos de 40 kilómetros. Ese es el calvario diario de Freddy Montero, ingeniero electrónico que vive en ChÃa y trabaja cerca del aeropuerto El Dorado. Las vÃas de acceso a Bogotá se han convertido en una trampa cotidiana para decenas de miles de conductores que conectan la capital con los municipios de Cundinamarca. Y no mejora : en los últimos meses, el caos se ha intensificado.
Corredores vitales al lÃmite : el diagnóstico de una ciudad bloqueada
La SecretarÃa de Movilidad de Bogotá identifica ocho corredores vitales en la ciudad. Al menos cinco de ellos conectan con el departamento de Cundinamarca, y todos comparten el mismo problema estructural : colapsan con una regularidad que ya no sorprende a nadie, pero que sigue costando horas de vida a quienes los usan.
Freddy Montero lo describe sin rodeos : “El problema comienza desde que aparece el letrero verde de ‘Bienvenido a Bogotá'”. La autopista Norte, a la altura de la calle 191, pasa de seis carriles a tres. AhÃ, 50.000 vehÃculos diarios intentan abrirse paso entre rutas escolares, buses y carros particulares. Los fines de semana, la situación empeora : quienes salen a pasear, a los cementerios o a las canchas de fútbol del norte se suman al embudo. “Ni loco voy a Bogotá un sábado”, confiesa.
MarÃa Fernanda Ortiz, secretaria de Movilidad, admite sin eufemismos que la autopista Norte es “un reto gigante”. El corredor no tiene capacidad para absorber el tráfico actual, y las medidas de control, agentes en vÃa y acompañamiento policial alivian la situación solo de forma puntual. La solución estructural tiene nombre : proyecto Accesos Norte, que tras un largo proceso administrativo obtuvo su licencia ambiental en 2026 y arrancó obras para ampliar el corredor de seis a 12 carriles entre las calles 191 y 245, incluyendo un carril exclusivo de TransMilenio en cada sentido. El plazo estimado es cuatro años y medio, con entrega prevista a finales de 2030.
El gerente de la concesionaria Ruta Bogotá Norte, Juan Manuel Mariño, garantiza que durante la construcción los tres carriles actuales permanecerán operativos. Sin embargo, la inquietud entre los vecinos es real : más polisombras y desvÃos inevitablemente reparten el caos hacia vÃas alternativas como la Guaymaral o la séptima, que ya funcionan al lÃmite.
| Corredor | Estado actual | Solución prevista | Año estimado |
|---|---|---|---|
| Autopista Norte | En obras (ampliación) | 12 carriles + TransMilenio | 2030 |
| Autopista Sur | En obras (fases II y III TM) | Extensión TransMilenio | 2026-2027 |
| Calle 80 | Pendiente | Nuevo puente en Guadua | Por definir |
| Calle 13 | Licitación desierta | Transformación corredor occidental | Por definir |
| VÃa Suba-Cota | Sin obras | Inicio previsto próximo año | 2027 |
El sur de Bogotá : tres años de obras y filas que no terminan
Si la autopista Norte sufre, la autopista Sur directamente sangra. Desde 2023, las obras de las fases II y III de TransMilenio transformaron este corredor en un embudo permanente para quienes viven en Soacha y para los bogotanos que buscan llegar a destinos como La Mesa, Anapoima o Girardot.
Claudia DÃaz, residente de Suba, lo resume con una frase que cualquier capitalino reconoce : “Dura más el viaje de la casa a Soacha que de Soacha al destino”. Su experiencia es concreta : llegar a su casa en Apulo puede tomar cuatro horas, de las cuales dos transcurren saliendo de Bogotá. En puentes festivos, la postal de la autopista Sur es invariable : filas de luces rojas hasta el embalse El Muña, esperas de hasta cuatro horas antes de activarse el carril reversible y el exclusivo de TransMilenio. El gobernador Jorge Emilio Rey confirmó que el proyecto superó el 75% de avance y entrará en su recta final con entregas por etapas en 2026 y 2027.
¿Qué pueden hacer los conductores mientras tanto ? DarÃo Hidalgo, profesor de Transporte y LogÃstica de la Universidad Javeriana, tiene una posición clara : las alternativas inmediatas son pocas, pero la gestión del tráfico puede marcar la diferencia. Sus recomendaciones concretas incluyen :
- Extender el pico y placa regional a sábados y domingos, no solo en dÃas festivos.
- Desplegar personal en vÃa para resolver cuellos de botella en tiempo real.
- Priorizar de forma urgente proyectos como la ALO, la calle 13 y la carrera séptima al norte.
El fallo de origen : una ciudad diseñada para congestionarse
Detrás de los trancones hay una decisión de diseño urbano que nadie corrigió a tiempo. Dae Yeung Um, director de Operaciones y Negocios de LG CNS y estudioso de sistemas de transporte globales, señala el problema sin ambigüedad : Bogotá se diseñó para que todo fluya hacia el centro por la mañana y hacia afuera por la tarde, siempre por los mismos ejes. No existen anillos viales ni avenidas circulares que permitan conectar periferias o salir de la ciudad sin atravesar el núcleo urbano.
La propia secretaria Ortiz reconoce que “Bogotá se quedó corta en infraestructura”. La ciudad recibe además un flujo constante de visitantes temporales y nuevos residentes del resto del paÃs, lo que multiplica el número de viajes sobre una red que ya no da más. Proyectos como la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) llevan décadas sobre el papel sin avanzar al ritmo necesario.
Hidalgo insiste en que los accesos nunca fueron una prioridad polÃtica real para el Distrito, la región ni el Gobierno Nacional. El resultado está a la vista : corredores saturados, obras que llegan tarde y conductores que pierden horas cada dÃa. Mientras las grandes obras no concluyan, la ciudad seguirá pidiendo paciencia a quien entra y a quien sale. El problema no es nuevo. Lo que cambia ahora es que hay plazos concretos sobre la mesa, y con ellos, la presión para cumplirlos.
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